EPB HERRENKNECHT F 9.4 "PALOMA" LINEA 7 VALDEZARZA a ISLAS FILIPINAS
El pedido de la máquina se firmó entre Cubiertas (posteriormente NECSO) y Herrenknecht el 16 de Julio de 1996. El primer embarque se hizo en Rotterdam 11 meses después, el 16 de Junio de 1997. El primer anillo se construyó en la estructura de empuje de la estación de Valdezarza el día 23 de Agosto de 1997. Desde el pedido al primer anillo transcurrieron 13 meses y una semana.
El coste del equipo, con los trenes e instalaciones, según datos del Contratista principal (UTE Cubiertas - Ferrovial, posteriormente NECSO - Ferrovial), fue el siguiente:
| Equipo y backup | 1.445 Millones Pta |
| Locomotoras Schoma (3) 50 Tn | 43 Mpta / ud |
| Tandem (3) | 24.8 Mpta / ud |
| Vagonetas Muhlhauser (21) | 2.7 Mpta / ud |
| Mesillas dovelas y mortero (9) | 1.8 Mpta / ud |
| Vagón de personal (1) | 1.7 Mpta / ud |
| Equipo trasero, pórticos, etc | 70.5 Mpta |
Durante el período de aprendizaje las averías han sido numerosas, más de lo esperado. El día 28 de Enero de 1998 la máquina estaba en el anillo 397 y llevaba 151 días de trabajo, de forma que la media era en ese momento de 2.6 anillos (es decir, con anillos de 1.5 metros, 3.94 metros de longitud) por día de calendario. Rendimiento bajísimo que tenía sumamente preocupados al Contratista y a la Dirección General de Infraestructuras de la Comunidad. Esta máquina era la que se había tenido que situar en las peores condiciones de las 6 para sus trabajos de excavación, ya que hubo de montarse en el interior de la estación de Valdezarza, sumamente profunda, y no era posible la extracción de escombro por rampa. El sistema de extracción de escombros que se diseñó consistía en una cinta vertical de 30 metros de altura, de banda y canjilones de goma, de Canadá, que era alimentada por un alimentador de banda metálica situado en el foso de descarga de trenes. Sin embargo, pronto se vio que no podría funcionar adecuadamente, ya que los materiales excavados tenían una alta plasticidad, se pegaban al alimentador y a la banda vertical y el sistema no funcionaba. Se decidió entonces ir a una solución más clásica. Se amplió el foso de descarga de los trenes y se construyó un túnel a través de las paredes de la estación, en el que se encajó la rampa de salida de camiones. De esta forma la extracción de escombros, aún con las dificultades de estar constreñido el sistema dentro de la estación de Valdezarza y a gran profundidad, comenzó a funcionar de forma adecuada. Los trenes de desescombro descargaban en el foso ampliado y allí una retroexcavadora con brazo de longitud adecuada cargaba sobre los camiones, que saliendo por la rampa y el túnel, llevaban las tierras a vertedero. El túnel de extracción se terminó en Enero de 1998, y los avances mensuales han sido los siguientes:
MES |
ANILLOS |
METROS |
| Ago 97 | 1 |
1,5 |
| Sep 97 | 25 |
37,5 |
| Oct 97 | 79 |
118,5 |
| Nov 97 | 77 |
115,5 |
| Dic 97 | 106 |
159,0 |
| Ene 98 | 141 |
211,5 |
| Feb 98 | 243 |
364,5 |
La máquina llegó a la estación de Francos Rodríguez el día 6 de Marzo de 1998, a los 188 días calendario del comienzo. El rendimiento medio en este primer tramo fue de 5.69 metros/día calendario. Salió de esta estación de Francos Rodríguez el día 5 de Abril, de forma que tardó 30 días calendario, aunque el paso propiamente dicho por la estación fue bastante más rápido. Se aprovechó el que en la estación de Valdezarza no había trenes descargando para sacar por ella la tuneladora "La Adelantada" del tramo Pitis – Valdezarza que llegó a Valdezarza el día 10 de Marzo, donde se desmontó para sacarla y fue trasladada al Campo de las Naciones para comenzar el tramo Campo de las Naciones – Aeropuerto.
EPB HERRENKNECHT F 9.4 "ALMUDENA" LINEA 9 PAVONES a PUERTA ARGANDA
El pedido de la máquina se firmó entre la UTE Entrecanales (posteriormente NECSO)- OCP (posteriormente ACS) y Herrenknecht el 7 de Agosto de 1996. El primer embarque se hizo el 14 de Abril de 1997, y la cabeza de corte llegó por un gran avión de transporte Antonov el 30 de Mayo de 1997. El primer anillo se construyó en la estructura de empuje del pozo del fondo de saco al sur de la estación Puerta de Arganda el día 14 de Junio de 1997. Desde el pedido al primer anillo transcurrieron 10 meses y una semana.
El sistema de descarga de escombros es por un foso construido en el fondo de saco al sur de la última estación "Puerta de Arganda". En este punto comienza a su vez la extensión de la Línea 9 a Rivas y Arganda, que no forma parte del presente Contrato, y que se ha estudiado de forma que las interferencias entre ambas obras sean mínimas. Los vagones no son de descarga lateral, sino de vuelco. Un gran pórtico en el foso levanta los vagones llenos, los vuelca en un acopio temporal y allí una pala carga los camiones de transporte a vertedero. El sistema es en principio más lento que el vuelco lateral, pero tiene como ventaja el que los vagones no manchan el túnel con el barro que siempre sale por las rendijas de los de descarga lateral. Este barro ensucia la vía provisional y es causa de numerosos descarriles que reducen los rendimientos diarios.
Las averías de esta máquina han sido similares a la de su gemela de Línea 7. Durante el período de arranque, la curva de aprendizaje, ha habido que ir ajustando y reparando pequeños defectos en todas las instalaciones auxiliares, como en el resto de las máquinas de todas las marcas. Sin embargo, en las dos máquinas Herrenknecht de F 9.40 m (y algo similar ha ocurrido también en la tercera F 6.52 m de Línea 8) ha aparecido un problema específico e importante: la rotura de los reductores que mueven los piñones de ataque que hacen girar la cabeza. La cabeza de corte gira por medio de una corona dentada situada en la parte interior del rodamiento principal, como es habitual en todas las máquinas de este tipo. En esta corona dentada atacan los 14 piñones de los 14 motores, que en los equipos Herrenknecht son hidráulicos. Pues bien, los rodamientos de estos 14 reductores han ido rompiendo de forma progresiva desde el comienzo de los trabajos, y ha habido que irlos sustituyendo cada vez. En un principio la avería parecía que era producida porque los motores hidráulicos de las cintas transportadoras estaban colgados del mismo circuito hidráulico que los motores principales de giro, y que estos motores de las cintas, de menor calidad aparente, arrojaban pequeñas virutas metálicas al circuito de aceite, residuos que dañaban los reductores de los piñones de los motores de giro. En consecuencia se sustituyeron los motores de las cintas por motores eléctricos, y las averías continuaron. No parece por tanto que esta haya sido la causa, sino que el gran esfuerzo de giro necesario para mover la cabeza en el suelo de Madrid hace que los rodamientos de los reductores sufran esfuerzos superiores a los de diseño. En definitiva, que los 14 motores de giro no son suficientes para el par motor necesario en la cabeza. A este respecto debe decirse que cuando la dirección General de Infraestructuras especificó un par motor de 2.000 mT, tanto el Contratista adjudicatario de las obras como el fabricante del equipo, Dr. Martin Herrenknecht, insistieron en que este par motor era excesivo, y de hecho dimensionaron la cabeza con un par motor inferior.
La relación de averías más importantes sufridas por la máquina es también muy larga, y otro motivo muy importante del bajo rendimiento son los descarrilamientos, que ocurren como es natural en todas las máquinas.
Los avances mensuales han sido los siguientes:
MES |
ANILLOS |
METROS |
| Jun 97 | 9 |
13,5 |
| Jul 97 | 113 |
169,5 |
| Ago 97 | 122 |
183,0 |
| Sep 97 | 177 |
265,5 |
| Oct 97 | 87 |
130,5 |
| Nov 97 | 145 |
217,5 |
| Dic 97 | 58 |
87,0 |
| Ene 98 | 100 |
150,0 |
| Feb 98 | 194 |
291,0 |
La máquina llegó a la estación Puerta de Arganda, tras construir 674 metros de túnel y 449 anillos, el día 7 de Octubre de 1997, a los 112 días calendario del comienzo, con un rendimiento medio a origen de 6 metros /día calendario. La salida de la estación fue el día 27 de Octubre, atravesando la estación por el método habitual, empujándose el propio escudo por medio de las 3 dovelas inferiores situadas sobre la cuna que se había dejado en la solera. La entrada en la estación siguiente, en la Universidad Ramón Carande, tuvo lugar el día 9 de Marzo de 1998, tras haber construido 1.079 anillos y 1.619 metros (630 anillos y 921 metros desde la estación anterior). El rendimiento medio a origen hasta este momento era de 6.1 metros por día calendario, y 10 metros por día de trabajo de la máquina.
EPB MITSUBISHI F 9.4 "ADELANTADA" LINEA 7 ARROYOFRESNO a VALDEZARZA
El pedido de la máquina se firmó entre FCC y la empresa NFM, constructora del equipo bajo licencia de Mitsubishi, el 2 de Abril de 1996. El primer embarque se hizo el 2 de Diciembre de 1996, llevando por transporte fluvial y marítimo las piezas al Puerto de Sagunto, donde la última llegada fue el 19 de Enero de 1997. Problemas con el transporte terrestre de Sagunto a Madrid hicieron que las piezas llegaran a obra el 14 de Marzo de 1997. El autor de este capítulo no puede resistir la tentación de contar al lector una anécdota. Dos meses de arduas gestiones hicieron falta para tener todos los permisos de transporte, de las Demarcaciones de Carreteras de Valencia y Castilla La Mancha, por los estudios que hubo que hacer sobre la resistencia de las obras de fábrica, porque la pieza más pesada pesaba más de 80 Tn. Se decidió finalmente que en la estructura del km. 61 en Fuentidueña de Tajo la pieza no podía pasar por la estructura de sentido a Valencia, y que sería necesario desviar el tráfico para que pasara por el nuevo viaducto de la otra calzada. El autor, que estaba filmando en vídeo este transporte, no filmó el paso sobre la estructura en cuestión, porque una reunión en Madrid le hizo volver a la oficina. Se enteró el día siguiente que por un error de coordinación entre los distintos organismos y el transportista la pieza pesada pasó por la estructura vieja sin que ocurriera nada. Son las cosas de nuestro país. El primer anillo se construyó en la estructura de empuje de la estación Arroyofresno el día 23 de Abril de 1997. Desde el pedido al primer anillo transcurrieron 12 meses y medio, con dos meses perdidos en el transporte por carretera.
El coste del equipo, con los trenes e instalaciones, según datos del Contratista principal, fue el siguiente:
| Equipo NFM | 1.354 Millones Pta |
| Backup | 382 Millones Pta |
| Locomotoras y Tandem Schoma 50 Tn (4+4) | 357 Millones Pta |
| Vagonetas Muhlhauser (31) | 107 Millones Pta |
| Pórtico 25 Tn | 23.1 Millones Pta |
| Cintas transportadoras C4-C5-C6 | 18.3 Millones Pta |
| Silo mortero | 9.2 Millones Pta |
| Ventilador Korfmann | 5.6 Millones Pta |
| Bomba inyectora | 1.2 Millones Pta |
| Locomotora Schoma CFL 180 | 18.3 Millones Pta |
| Ventilador Korfmann | 5.6 Millones Pta |
| Total | 2.287 Millones Pta |
| Transporte | 60 Millones Pta |
| Seguros | 50 Millones Pta |
| Mejoras y equipos adicionales | 81 Millones Pta |
Paso de Estaciones
La tuneladora salió de la Estación de Arroyofresno. La siguiente estación, Lacoma, se atravesó en túnel, poniendo anillos, ya que aún no se había terminado de excavar el recinto entre pantallas. La siguiente estación, Avenida de la Ilustración, se atravesó también en túnel. La siguiente, Peñagrande, estaba ya excavada, y se llegó a ella el 27 de Noviembre, a los 1.811 metros y 208 días calendario del comienzo. El paso se hizo, como en todos los pasos de máquina de la actual ampliación, preparando en la solera de la estación la cuna de paso, con forma circular. En la cuna se dejaron embebidos dos perfiles doble T de ala ancha sobre los que iba deslizando el escudo, que avanzaba empujado por sus propios gatos, colocando las 3 dovelas inferiores. El paso de la estación terminó el 16 de Diciembre de 1997, a los 19 días de entrar, sin ninguna incidencia. La siguiente estación, Antonio Machado, que se acababa de cambiar de posición por petición de los vecinos del inmueble sobre la que estaba situada, tampoco estaba excavada, y se pasó en túnel. Finalmente, la máquina salió en el pozo de la estación de Valdezarza entre los días 10 y 20 de Marzo, siendo desmontada para su extracción y transportada al pozo de ataque situado en los recintos Feriales del Campo de las Naciones, donde comenzó el nuevo tramo Feriales – Aeropuerto de Barajas que se había adjudicado a la UTE FCC –Dragados el 24 de Febrero de 1998.
Las fechas de llegada y salida de cada estación fueron las siguientes:
Rendimientos
El túnel comenzó el 23 de Abril de 1997 y terminó sus 3.231 metros el 9 de Marzo de 1998, a los 310 días de calendario. El avance medio a origen es de 10.42 metros/día calendario. Se colocaron en total 2.154 anillos durante los 216 días de trabajo de la máquina, lo que da un rendimiento medio de 10 anillos por día de trabajo, 15 metros de túnel terminado. El rendimiento, pues, ha sido excelente.
MES |
ANILLOS |
METROS |
| May 97 | 77 |
115,5 |
| Jun 97 | 67 |
100,5 |
| Jul 97 | 133 |
199,5 |
| Ago 97 | 187 |
280,5 |
| Sep 97 | 82 |
123,0 |
| Oct 97 | 363 |
544,5 |
| Nov 97 | 300 |
450,0 |
| Dic 97 | 148 |
222,0 |
| Ene 98 | 343 |
514,5 |
| Feb 98 | 354 |
531,0 |
| Mar 98 | 102 |
153,0 |
| TOTAL | 2.155 |
3.233,0 |
Desgastes
El suelo de Madrid, por ser de origen granítico, es sumamente abrasivo. Los desgastes han sido grandes. Los elementos cortadores de la cabeza de esta máquina son 265 en total, 152 cuchillas y 113 picas, de las que 25 sustituyen a los 25 cortadores de disco cuando éstos no están instalados. Son los siguientes:
Los desgastes han hecho necesario realizar 344 cambios de los C1, 120 de los C2 y 1203 de los dientes C3. En 1514 anillos (2271 metros), ha habido que cambiar 1923 elementos de corte, fundamentalmente las cuchillas tipo C3, que son las más abundantes y que más trabajan, y de las que ha habido que cambiar 1.203 uds. Los cambios necesarios han dado los desgastes medios siguientes:
Los tiempos de excavación de los 2153 anillos han variado desde 25 a 175 minutos, con una media de 35,6 minutos y una moda de 30 minutos. La desviación típica es de 14.2 minutos.
En la
figura 2 se observa perfectamente cómo el tiempo de excavación va disminuyendo conforme va aumentando el número de anillos construídos, al ir avanzando la curva de aprendizaje del equipo. El histograma de los tiempos de excavación es el dado en la figura 3.
El tiempo de colocación del anillo de dovelas varía de 10 a 245 minutos, con una media de 33,5 minutos, una moda de 25 minutos y una desviación típica de 20.5 minutos. El gráfico de tiempos de colocación de cada anillo es el de la
figura 4.
El tiempo de colocación de dovelas también va disminuyendo al ir aumentando el número de anillos construidos, hasta llegar a un valor cercano a los 25 minutos. El tiempo especificado para el equipo era de 21 minutos. El histograma de los tiempos de colocación de los anillos de revestimiento es el que aparece en la figura 5.
EPB MITSUBISHI F 9.4 "LA CHATA" LINEA 4 ESPERANZA a MAR DE CRISTAL
El pedido de la máquina se firmó entre Dragados y la empresa NFM, constructora del equipo bajo licencia de Mitsubishi, el 1 de Abril de 1996. El primer embarque se hizo el 27 de Enero de 1997, llevando por transporte fluvial y marítimo las piezas desde Chalon al Puerto de Sagunto, donde el primer embarque llegó el 2 de Febrero de 1997 y el segundo embarque, que salió el 1 de Febrero de 1997, llegó el 5 de Febrero de 1997. El transporte por carretera se hizo durante el período del 25 de Febrero al 26 de Marzo de 1997, y la última pieza llegó a la obra el 3 de Abril de 1997. El primer anillo se construyó en la estructura de empuje del pozo del fondo de saco de Esperanza el día 27 de Mayo de 1997, y desde el pedido al primer anillo transcurrieron 13 meses, con un mes perdido sin justificación en el transporte por carretera.
La instalación de la máquina, extracción de escombros y alimentación de dovelas, mortero de inyección y otros suministros, ha sido una de las más difíciles de la ampliación, por el pequeño espacio disponible en el fondo de saco de la estación de Esperanza donde se construyó el pozo de ataque. El pozo es sumamente corto, de forma que para poder instalar todo el backup o tren de apoyo de la máquina hubo que ir construyendo los primeros anillos de forma prácticamente manual, hasta que la longitud de túnel fue suficiente para la longitud de todo el backup
Desde el comienzo del túnel, el 27 de Mayo, hasta la llegada a la estación de Canillas el día 15 de Octubre de 1997 transcurrieron 143 días calendario, pero sólo 86 días de trabajo efectivo, ya que se perdieron 57 días (¡) en la parada que se hizo bajo el Liceo Francés para que terminaran las clases antes de que la máquina pasara por debajo y en averías importantes que sufrió la máquina y que se describen en otros párrafos. En este tramo de 1.000 metros y 667 anillos el avance medio fue de 7 metros por día calendario y 11.5 metros de túnel por día de trabajo.
La salida de la estación de Canillas fue muy rápida, el día 28 de Octubre, tardando solamente 13 días en atravesarla. Desde este punto hasta la estación Mar de Cristal, con 369 anillos y 554 metros de túnel, la máquina tardó 24 días de calendario. El paso de la estación Mar de Cristal se hizo en 12 días, entrando la máquina el día 5 de Diciembre de 1997 en el telescopio de conexión con la Línea 8 (Mar de Cristal – Recintos Feriales)
Para la construcción de los 1.938 metros de túnel desde el comienzo en el fondo de saco de Esperanza el día 27 de Mayo de 1997 hasta la salida del telescopio de conexión con Línea 8, el día 23 de Diciembre de 1997, transcurrieron 212 días calendario y 126 días de trabajo efectivo. El rendimiento medio por día de calendario ha sido de 9.14 metros, y por día de trabajo de 15.4 metros. Esta máquina ha hecho dos veces (19 de Noviembre y 2 de Diciembre de 1997) un máximo de 25 anillos en 24 horas, lo que es un récord mundial para su diámetro.
Los avances mensuales han sido los siguientes:
MES |
ANILLOS |
METROS |
May 97 |
15 |
22,5 |
Jun 97 |
17 |
25,5 |
Jul 97 |
41 |
61,5 |
Ago 97 |
181 |
271,5 |
Sep 97 |
310 |
465,0 |
Oct 97 |
154 |
231,0 |
Nov 97 |
346 |
519,0 |
Dic 97 |
228 |
342,0 |
Ene 98 |
199 |
298,5 |
Feb 98 |
282 |
423,0 |
Las averías del equipo han sido también muy numerosas. Los tiempos de excavación han variado mucho a lo largo de la traza. La máquina ha excavado en cerrado (es decir, con tornillo y cámara a presión, sea alta o baja) del origen hasta el anillo 178 inclusive, del anillo 565 al 667 inclusive y del 1417 al final del tramo. Como puede verse en la
figura 6, los tiempos de excavación en abierto son mucho menores que en cerrado.
Los tiempos de colocación de anillo son los que se indican en la
figura 7. Puede verse cómo ha ido reduciéndose desde los 60 a 80 minutos que se tardaba al comenzar a trabajar con la máquina hasta los 20 a 25 minutos al final del túnel, tiempo que coincide sensiblemente con los 21 minutos especificados al encargar la máquina.
Pase de estaciones
Las fechas de pase de las dos estaciones son las siguientes:
ESTACION |
DISTANCIA Metros |
FECHA ENTRADA |
FECHA SALIDA |
FORMA DE PASO |
POZO DE ESPERANZA |
COMIENZO |
26 May 97 |
||
CANILLAS |
1005 |
14 Oct 97 |
28 Oct 97 |
Arrastre |
MAR DE CRISTAL |
555 |
19 Nov 97 |
FIN TRAMO 1 |
En el anillo 18, al llegar bajo el Liceo Francés el día 1 de Junio de 1997, se paralizaron los trabajos durante 27 días, hasta el 28 de Junio en que recomenzaron. Se decidió esta parada por el mal estado de uno de los pequeños edificios del Liceo,
La máquina terminó su túnel el 12 de Mayo, y pasa al tramo Recintos Feriales – Aeropuerto de Barajas, atacando desde el extremo contrario a donde ha comenzado la "Adelantada".
EPB HERRENKNECHT F 6.52 "PUERTA DEL SOL" LINEA 8 CAMPO DE LAS NACIONES A MAR DE CRISTAL (TÚNEL SUR)
La máquina, para túnel de una sola vía, era propiedad de la UTE Entrecanales (posteriormente NECSO)- OCP (posteriormente ACS). Se pidió a Herrenknecht en Mayo de 1993, y embarcó para Valencia en Julio de 1994. Construyó la línea 5 del Metro de Valencia entre las estaciones de Alameda y Avinguda, que terminó en Mayo de 1997. La máquina se transportó a Madrid y colocó el primer anillo en la estructura de empuje de la estación de Campo de las Naciones el 18 de Agosto de 1997.
Las características son las siguientes:
Otros Datos:
Los avances mensuales han sido los siguientes:
MES |
ANILLOS |
METROS |
| Ago 97 | 33 |
39,6 |
| Sep 97 | 160 |
192,0 |
| Oct 97 | 281 |
337,2 |
| Nov 97 | 164 |
196,8 |
| Dic 97 | 247 |
296,4 |
| Ene 98 | 337 |
404,4 |
| Feb 98 | 279 |
334,8 |
EPB LOVAT F 7.4 "CIBELES" LINEA 10 LAGO – PRINCIPE PIO (paso bajo el río Manzanares) y LINEA 8 CAMPO DE LAS NACIONES A MAR DE CRISTAL (TÚNEL NORTE)
Sin duda esta máquina ha sido la estrella de la ampliación del Metro en cuanto a su eficacia y rendimiento en los trabajos. Construyó en primer lugar la nueva Línea 10 de Lago a Príncipe Pío, pasando bajo el río Manzanares, y a continuación el túnel Norte del tramo Mar de Cristal – Recintos Feriales de la nueva Línea 8.
Las características son las siguientes:
Otros Datos:
Línea 10 Lago – Príncipe Pío
Tramo 1 569 m
Comienzo de perforación el 10 de enero de 1996. Se perforaron 100 metros en cerrado, con tornillo, con un rendimiento de 9 m/día, y el resto en abierto, con cinta, con un rendimiento de 23.4 m/día. El túnel terminó el 1 de Marzo de 1996.
Tramo 2 721 m
El desmontaje, traslado y nuevo montaje se hizo en 31 días. Comenzó la perforación el 2 de Abril de 1996 y terminó el 21 de Junio de 1996. Se perforaron con tornillo 147 metros, a 14.7 m/día, y el resto con cinta, a 21.9 m/día durante 569 metros y a 7.5 m/día un tramo de 45 metros especialmente malos.
Tramo 3 314 m (todo con tornillo)
El nuevo desmontaje, montaje y traslado se hizo en 46 días, con una extracción especialmente difícil por el pequeño pozo de la Glorieta de San Vicente. Comenzó la perforación el 6 de Agosto de 1996 y terminó el 10 de Septiembre de 1996. (La obra se puso en servicio el 26 de Diciembre de 1996). El rendimiento medio fue de 13.4 m/día.
La longitud total de 1604 m se perforó a una media de 16 m/día
Línea 8 Mar de Cristal – Campo de las Naciones (Túnel Norte)
La máquina se montó en los recintos Feriales y colocó el primer anillo en la estructura de empuje de esa estación el 22 de Julio de 1997.
Los avances mensuales han sido los siguientes:
MES |
ANILLOS |
METROS |
| Jul 97 | 20 |
24,0 |
| Ago 97 | 310 |
372,0 |
| Sep 97 | 536 |
643,2 |
| Oct 97 | 591 |
709,2 |
| Nov 97 | 268 |
321,6 |
| Dic 97 | 25 |
30,0 |
Esta máquina tiene el récord de longitud construida en un mes en la Ampliación de Metro de Madrid, con 709,2 metros en Octubre de 1997. Además tiene el récord mundial del tramo para ese diámetro, con 1.938 metros de túnel construidos en 115 días calendario (a 17 m/día calendario) y 73 días de trabajo, a 26.5 m/día de trabajo.
Comentarios sobre las tuneladoras EPB
Las 4 tuneladoras grandes (9.50 m de diámetro de corte) construyen túnel de doble vía, y en la Consejería de Obras Públicas se especificó para su aceptación un empuje total de 10.000 toneladas, mientras que lo habitual en el resto de los países para estos diámetros de máquinas era de 6.000 tn. Se fijó ese empuje para poder absorber empujes del terreno superiores al llamado "empuje al reposo" e incluso poder llegar a vencer el denominado "empuje pasivo" a determinadas profundidades.
El par motor de desbloqueo, es decir, la "fuerza" de giro de la cabeza de corte, que es el otro parámetro esencial de las tuneladoras, se fijó en 2.000 metros/Tonelada, mientras que lo habitual para este diámetro era como máximo de 1.600 mT.
Se especificó también que la máquina dispusiera de tornillo sinfín y de cinta transportadora, de forma que pudiera trabajar de dos formas:
Si el terreno es bueno y no empuja se trabajará en modo abierto, sacando los materiales excavados de la cámara por medio de la cinta transportadora.
Se especificó también que pudiera pasarse de modo cerrado a abierto o viceversa en un turno de trabajo, es decir, en 8 horas.
Los tiempos de excavación especificados fueron los correspondientes a unos avances de 3 cm/minuto en cerrado y hasta 8 cm/minuto en abierto. Como los anillos a colocar son de 1.5 metros (150 cm), esto quiere decir que en la excavación debe tardarse en el caso óptimo 19 minutos. Los tiempos de colocación del anillo de dovelas se fijaron en 21 minutos.
Un avance completo, por tanto, puede hacerse en 19 min. avance excavación + 21 min. colocación anillo = 40 minutos, lo que en 24 horas daría un máximo teórico de 36 anillos. Esto en la práctica nunca se calcula así, porque se trabaja con horas de 50 min. y con días de 20 horas (reservando 4 para mantenimiento), con lo que el máximo teórico es de 25 anillos. Esto ya se ha conseguido en nuestra ampliación de Metro, lo que probablemente es récord mundial para este diámetro y para tuneladoras de suelo (no de roca, que son más rápidas).
Asientos y subsidencias
Las zonas de Madrid en que estamos trabajando están cubiertas de sensores, clavos y elementos de medida y auscultación. Se han dispuesto más de 6.000 puntos de control de todo tipo. El proceso de todos estos datos, junto con los datos de las 6 tuneladoras, que envían 64 variables cada minuto al centro de control, más los datos de edificios instrumentados, de anillos instrumentados y de características del terreno, se almacenan y procesan en una base de datos. Se ha elegido una sencilla y comercial, manejada por un programa específico, Todos los datos y medidas se pondrán en su momento a disposición de los técnicos interesados.
